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本日チェックするクルマはマツダCX-8！！











今回でラストとなるCX-8インプレッションですが、これまでの記事はご覧いただきましたか？また、改良点はご存じでしょうか？



今回のマイナーチェンジで変わった点をお伝えしておくと、


・２．５リッターＮＡエンジン＆２．５リッターガソリンターボモデル追加

・Ｇ-ベクタリングコントロールからさらに進化した「ＧＶＣプラス」を全車標準装備

・アドバンストスマートシティブレーキサポート（アドバンストＳＣＢＳ）がようやく夜間歩行者検知可能に

・３６０°ビューモニターが全グレードで選択可能に

・マツダコネクトが「AndroidAuto」や「AppleCarPlay」に対応

・エアコンパネルや操作スイッチ＆ダイヤルのデザインを一新

・ホイールカラーの変更

・センターコンソールアームレストの高さ変更（15ｍｍダウン）

・３列目シート周りの遮音性向上

・Ｌパッケージに「７インチマルチスピードメーター」「シートベンチレーション」「フレームレスインナーミラー」「インテリア照明白色ＬＥＤ」「ダウンライト＆フットライト」が新たに標準採用


となっています。発売してわずか一年ですが今回で２回目の商品改良です。



というわけでディーゼルモデルのCX-8に試乗していきましょう！
















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CX-8記事は、以下の「ＣＸ－８関連記事まとめ」からご覧くいただけます♪



【CX-8関連記事まとめ】










・ボディサイズ


引用サイト：http://www.mazda.co.jp/



全長　4,900（4,545）mm

全幅　1.840（1,840）mm

全高　1,730（1,690）mm

ホイールベース　2,930（2,700）mm

トレッド（前後）　1,595/1,600（1,595）mm

最低地上高　200（210）mm


※カッコ書きはCX-5の数値。





・グレード／価格


引用サイト：http://www.mazda.co.jp/



ガソリンモデル
２５Ｓ　2,894,400円
２５Ｓ プロアクティブ　3,256,200円
２５Ｓ Ｌパッケージ　3,758,400円



ターボモデル
２５T プロアクティブ（４WD)　3,742,200円
２５Ｔ Ｌパッケージ（４ＷＤ）　4,244,400円



ディーゼルモデル
ＸＤ(４ＷＤ)　3,607,200円
ＸＤ プロアクティブ　3,693,600円
ＸＤ プロアクティブ(４ＷＤ)　3,925,800円
ＸＤ Ｌパッケージ　4,228,200円
ＸＤ Ｌパッケージ(４ＷＤ)　4,460,400円





・燃費／航続可能距離



引用サイト：http://www.mazda.co.jp/



ガソリンモデル（FF)

燃費１２．４ｋｍ／Ｌ、航続可能距離８９３ｋｍ



ターボモデル（４WD)

燃費１１．６ｋｍ／Ｌ、航続可能距離８５８ｋｍ



ディーゼルモデル

燃費１５．８ｋｍ／Ｌ、航続可能距離１１３８ｋｍ（ＦＦ）

燃費１５．４ｋｍ／Ｌ、航続可能距離１１４０ｋｍ（４ＷＤ）










京滋マツダ南草津店の試乗車として置かれていたのは「CX-8 XD L Package」！



ボディカラーは「ソウルレッドクリスタルメタリック」、￥75,600のオプションカラーです。

「Lパッケージ」は最上級グレードの位置づけであり、本革シートや本杢パネルなど豪華絢爛な装備で充実した内容となっています。

改良後は主にインテリアの質感や装備面のアップデートとなっていて前モデルのオーナーを悩ませるほど進化していますが、現在では納車も始まっているのでしょうか？気になりますね。










お待たせしました！それでは試乗インプレッションに行きましょう^^！










ディーゼルモデルの走りをチェック！


 

まず、CX-8の車内に乗り込んで感じるのはSUVらしい目線の高さです。CX-5よりもさらに高いアイポイントによって前を見下ろしたような着座位置を取ることができるので運転がしやすくて安心感を与えてくれますね。

マツダが重視している"人間中心の設計思想"というものがとても素晴らしいものになっていまして、まずはドライビングポジション。

まっすぐな姿勢でシートに座れば足を自然に伸ばして操作できる位置にアクセルペダル、ブレーキペダルがレイアウトされています。まさに理想的ですね。

運転席に座ると右足の空間にゆとりがありますし、足を真っすぐ伸ばせばアクセルペダルが配置されているので、自然体で座れて非常に快適です。



 

それから、「ヘッズアップコクピット」と呼ばれる設計となっているのも見逃せませんが、これは意識・目・手・が離れることを防止するための設計を指しています。

・正面に多彩な情報を表示しつつも必要な情報を簡潔明瞭にすることで、前方の注意力が散漫になることを防止

・ヘッドアップディスプレイや７インチセンターディスプレイに情報を集約し、正面から目が離れることを防止

・ステアリングスイッチやタッチパネルディスプレイ、コマンダーコントロールの簡単操作により手元を見ることを防止

といった思想が込められています。

確かにヘッドアップディスプレイやメーターパネルには各種情報が表示されるのですが、必要な情報だけが見やすく表示されます。試乗中にはナビゲーションを操作しませんでしたが、様々なインターフェイスが用意されていて良いのではないでしょうか。



 

また、運転しやすいと感じさせる要因はCX-5と同じ全幅であることもポイントです。ちなみに全長に関しては約300mmストレッチされていますので、そのあたりはやや気にかける必要があります。

ドアミラーはドアパネルに取り付けられており、交差点での右左折時に歩行者や自転車を認識しやすいデザインとなっています。サイドミラーで斜め前の視界が遮られることなく安心して運転することができますね。

ただし、衝突安全性やボディ剛性を高めるためには仕方ないかもしれませんが、Aピラーが太いので運転席側は死角になる部分が多いです。シートポジションで大きく変わってくるでしょうから試乗して確認することをおススメします。



 

走りだすと、ディーゼルエンジンらしいトルキ―なパワー感を感じさせます。

それもそのはず、「SKYACTIV-D」と呼ばれるマツダのディーゼルエンジンは190ps、450Nmを発生させています。

2000ccディーゼルエンジンの平均的な最大トルクは400Nmとなっているなかで、CX-8の450Nmはマツダ車以外では類を見ません。

そのため、クルマ通りが少ない道路でオルガンペダル式のアクセルを深く踏み込んでみると力強い加速感を得ることができました。

ボディ重量は1.9トンにも迫りますが、これであれば一般道だけでなく高速道路を走ったとしてもパワー感は十分でしょう。



 

しかし、ガソリンターボのように高回転まで気持ちよく加速するフィーリングと比べると、4000rpmくらいからトルクの抜けが感じられてしまうのはディーゼルエンジンの弱みです。

気持ちいい加速を味わいたいならばガソリンターボエンジン、燃費とパワーを両立させたいならばディーゼルエンジンといったところでしょうか。



 

振動やエンジンノイズについてはかなり抑え込まれています。先日インプレッションしたBMWX3M40dの直6ディーゼルには敵いませんが、アイドリングストップからの復帰時に感じるバイブレーションも少ないと感じました。

また、エンジン音に擬似的な音を混ぜてサウンドを響かせる「ナチュラルサウンドスムーザー」の仕上がりは上出来であり、ディーゼルとは思えないスポーティーさに思わず驚きましたね。

発進時に普通に踏み込んでもエンジン回転数は2000rpmくらいまで回りますのでいつでもそれを体感することができるでしょう。



 

ディーゼルエンジンに組み合わさるトランスミッションは「SKYACTIV-DRIVE」と呼ばれる６速AT。

最近の傾向だとトルコンATにおいては８速などの多段化が目立っていますし、どちらかというと少し旧世代の印象を受けますが、走ってみるとそんなことは全く気にならず。

街乗りでの変速ショックは皆無ですし、踏み込んだ際のキックダウンもスムーズかつダイレクト感を感じることができます。まさに、ドライバーの意図に忠実な走りを追求したトランスミッションと呼べる仕上がりでしょう。



   

ロードノイズや風切り音は日常域だと全く気になりませんね。静粛性に関しては満足できるレベルで遮音されています。

なお、CX-8の全モデルに遮音ガラス（フロントドア）が採用されていますのでこれのおかげもあるでしょう。



 

マツダといえば「人馬一体」をキャッチコピーに車作りがなされているわけですが、その走りはSUVでも当然のように味わうことができます。

ねじれにくさと軽さを実現した「SKYACTIV-BODY」、ステアリングシステム構造の最適化がされた「SKYACTIV-CHASSIS」によって、交差点を曲がるような低速時でもカッチリとしたステアリングフィールを感じることができます。



 

シャシーに組み合わさるサスペンションについてはフロントにマクファーソンストラット式、リアにマルチリンク式を採用。

意のままにクルマを操るリニアな反応と乗員が快適に過ごせる乗り心地のよさを高い次元で両立しているとの事ですが、乗り心地については突き上げ感がやや気になりますね。

たしかに、細々とした路面の凸凹は上手くいなしてくれています。ですが、大きめの段差を乗り越える際にはドンッと身体全体が揺れるような動き方をするので、もう少しマイルドなセッティングであればなお良かったと感じます。

コーナリング性能を高めながら突き上げ感を無くすというのは背反しあうものであり、そのバランスを上手く取り合うのは難しいのでしょうね…。




引用サイト：http://www.mazda.co.jp/

今回の年次改良で大きなポイントとなる「G-ベクタリングコントロールプラス（GVC）」！せっかくですのでここで紹介しておきましょう。

まず、「GVC」とはドライバーのハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させることで、これまで別々に制御されていた横方向と前後方向のG（加速度）を統合的にコントロールし、４輪への接地荷重を最適化してスムーズで効率的な車両挙動を実現する世界初の制御技術をいいます。

分かりやすくいえば、クルマがよりドライバーの意図通りに動くようになり、ハンドルの修正操作が減少します。これにより、狙ったラインを走りやすくなるので長距離運転での疲労蓄積も抑制されるほか、Ｇの変化がよりスムーズになることで体の揺れが減少します。




引用サイト：http://www.mazda.co.jp/

なにやら凄い技術がCX-8に採用されていますが、今回のポイントはさらにそれが進化して「GVCプラス」になったことです。何が違うかといいますと、新たにブレーキによる車両姿勢安定化制御（直接ヨーモーメント制御）が加えられたことです。

旋回中のハンドル戻し操作に応じて外輪をわずかに制動し、車両を直進状態へ戻すための復元モーメントを与えることで安定性が向上します。

危険回避能力を高めるとともに、高速走行時の車線変更や雪道などの滑りやすい路面環境においても制御しやすくなり、安心感のある車両制御を実現しているとの事です。



といっても、私が試乗している際に「GVCプラス」が効いているなと感じることはありませんでした。

直進安定性が高かったのはこれの効果かもしれないという程度であり、それくらい自然な制御ともいえます。

メーカー側もドライバーに分からないくらいの自然な制御を重視しているそうですし、装着車両と非装着車両を乗り比べてはじめて体感できるものなのでしょうね。



凄い技術がCX-8に搭載されているよというご紹介でした。










２度目の年次改良となる新型CX-8！一般道を試乗した評価はずばり…!!




CX-8 XD L Packageの試乗レポートをお届けしてきましたが、いかがでしたか？

私の感想としては、「ボディサイズを感じさせない走行性能！バランスを考えるとディーゼル有利か。」です！



 

CX-8のボディサイズを見るとフルサイズSUVといっても過言ではありませんが、走り味は軽快そのものです。

人馬一体を実現するシャシーとサスペンションの味付けによって、街中でも剛性感を感じられる仕上がりでした。

「GVCプラス」は直進安定性や旋回性能が見えない部分で高められており、ドライバーの運転疲労軽減に大いに貢献してくれるでしょう。

今回の試乗で直進安定性が高いなと感じたのはおそらくこれの効果です。ハンドルの修正舵が他車と比較すると少ないようにも感じました。

ただし、足回りに関してはスポーティー志向がやや強く、路面の凹凸に対して突き上げ感が気になる部分もありましたから、購入される方はAピラーの死角と併せて確認することをおススメします。



 

パワー感についてはディーゼルエンジンで物足りないということはないでしょう。

以前、CX-5に試乗した際にガソリンターボモデルのフィーリングを味わいましたが、滑らかさと加速力には驚かされました！

街乗りではアクセルに少し足をのせるだけでストレスなく加速していきますし、踏み込めばホイールスピンを発生させるほど非常にパワフルでグイグイと速度をあげていきますので気持ちよかったです。

では、今回試乗したディーゼルエンジンのCX-8はというと、CX-5よりも約200kg重いにもかかわらずパワフルであり、ガソリンターボモデルに引けをとっていません！

静粛性についても走りだしてしまえばディーゼルということを忘れさせてくれます。

それでいて燃費はクラストップレベルですし軽油というメリットも持ち合わせていますので、バランス面でみるとディーゼルモデル優勢だと感じました。














最後までご覧いただきありがとうございました(^^！



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次回は違った新型車のインプレッションや最新自動車情報をお届けしますのでお楽しみに！










『あなたの気になるあのクルマは果たして買いなのか？』





それじゃあまた！！

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